การผลักดันประเทศไทยให้ก้าวขึ้นเป็น "ศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแห่งภูมิภาคอาเซียน (ASEAN EV Hub)" กำลังเดินทางมาถึงจุดทดสอบสำคัญในปี 2026 แม้ตัวเลขคาดการณ์ปริมาณการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ในประเทศในปีนี้จะขยายตัวถึง 62% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า (YoY) หรือคิดเป็นจำนวนราว 115,000 คัน แต่ภายใต้ตัวเลขการเติบโตที่ดูสวยหรู กลับซ่อนความท้าทายเชิงโครงสร้างเรื่อง อัตราการใช้กำลังการผลิต (Capacity Utilization) และ อุปสรรคในการส่งออก เอาไว้อย่างน่ากังวล
ยอดผลิต BEV 115,000 คันในปี 2026 มาจากไหน?
ปัจจัยหลักที่ผลักดันให้ปริมาณการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยพุ่งขึ้นสู่ระดับ 115,000 คันในปี 2026 ไม่ได้เกิดจากคำสั่งซื้อเพื่อการส่งออกที่เติบโตตามธรรมชาติ แต่เกิดจาก พันธะสัญญาการผลิตชดเชยในประเทศ ภายใต้มาตรการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าของภาครัฐ (EV 3.0 และ EV 3.5)
เมื่อผู้ผลิตรถยนต์จากจีนหลายรายได้ตั้งโรงงานประกอบรถยนต์ในไทยเสร็จสมบูรณ์และเริ่มเดินสายการผลิตจริงเพื่อชดเชยยอดนำเข้าสำเร็จรูป (CBU) ในช่วงปีก่อนหน้า ปริมาณรถยนต์ไฟฟ้าที่ออกจากสายพานการผลิตจึงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม เมื่อเทียบกับกำลังการผลิตรวมทั้งหมดที่โรงงานทุกแห่งลงทุนไว้ อัตราการเดินเครื่องจักรจริงยังถือว่าอยู่ในระดับต่ำกว่าศักยภาพมาก เนื่องจากตลาดในประเทศเริ่มอิ่มตัวและยังมีรถยนต์นำเข้า CBU รุ่นใหม่ๆ เข้ามาแบ่งเค้กอย่างต่อเนื่อง
ผ่า 3 กำแพงกีดกันทางการค้าในอาเซียน: ทำไมส่งออก EV จากไทยไม่ง่ายเหมือนยุคเครื่องสันดาป?
ในยุคของรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และรถกระบะ 1 ตัน ประเทศไทยสามารถใช้สิทธิประโยชน์ทางภาษีภายใต้กรอบความตกลงการค้าเสรีอาเซียน (AFTA) ส่งออกรถยนต์ไปยังประเทศเพื่อนบ้านได้อย่างคล่องตัว แต่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า BEV ในปี 2026 ประเทศหลักในอาเซียนต่างงัดมาตรการปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศ (Protectionism) ออกมาสกัดกั้นการนำเข้าอย่างชัดเจน:
| ประเทศเป้าหมาย | มาตรการกีดกันและนโยบายภายในประเทศ | ผลกระทบต่อการส่งออก BEV จากไทย |
|---|---|---|
| อินโดนีเซีย | บังคับเกณฑ์สัดส่วนการใช้วัตถุดิบในประเทศ (Local Content) ที่เข้มงวด และให้สิทธิประโยชน์เฉพาะค่ายรถที่ตั้งโรงงานประกอบและผลิตแบตเตอรี่ในอินโดนีเซียเท่านั้น | ค่ายรถจีนเลือกตั้งโรงงานแยกต่างหากในอินโดนีเซีย แทนการนำเข้ารถที่ประกอบจากโรงงานในไทย |
| เวียดนาม | ปกป้องแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติอย่างเข้มข้น ทั้งผ่านโครงสร้างพื้นฐานเครือข่ายสถานีชาร์จเฉพาะแบรนด์และมาตรการที่ไม่ใช่ภาษี (Non-Tariff Barriers) | รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตจากไทยเจาะตลาดผู้บริโภคเวียดนามได้ยากมากและเสียเปรียบด้านระบบนิเวศการชาร์จ |
| มาเลเซีย | กำหนดเพดานราคาขั้นต่ำสำหรับรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าสำเร็จรูป (Minimum Import Price Floor) พร้อมเดินหน้าส่งเสริมแบรนด์รถยนต์แห่งชาติในการผลิตรถ EV ราคาประหยัดเอง | รถยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็กถึงกลาง (B-Segment / C-Segment) ที่เป็นสินค้าหลักของโรงงานในไทย ไม่สามารถทำราคาแข่งขันในมาเลเซียได้ |
ซ้ำเติมด้วยการแข่งขันกับรถ CBU ส่งตรงจากจีน
นอกจากกำแพงภาษีและมาตรการกีดกันของเพื่อนบ้านในอาเซียนแล้ว รถยนต์ไฟฟ้าที่ประกอบในประเทศไทยยังต้องเผชิญกับคู่แข่งที่น่ากลัวที่สุด นั่นคือ "รถยนต์ไฟฟ้า CBU ที่ส่งออกโดยตรงจากโรงงานแม่ในประเทศจีน"
ด้วยความได้เปรียบด้านขนาดการผลิต (Economies of Scale) และห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ที่ครบวงจรในประเทศจีน ทำให้ต้นทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าต่อคันในจีนยังคงต่ำกว่าการประกอบในประเทศไทย ส่งผลให้ในตลาดส่งออกนอกอาเซียน (เช่น ออสเตรเลีย หรือนิวซีแลนด์) บริษัทแม่มักเลือกส่งออกจากท่าเรือในจีนโดยตรงมากกว่าใช้ไทยเป็นฐานส่งออกหลัก ยกเว้นบางรุ่นที่ต้องการบริหารจัดการโควตาหรือสิทธิประโยชน์ทางภาษีเฉพาะพื้นที่
ทางรอดและโจทย์ใหญ่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย
เพื่อให้โรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยสามารถเพิ่มอัตราการใช้กำลังการผลิตและก้าวสู่การเป็นฐานส่งออกที่แท้จริง อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจำเป็นต้องปรับยุทธศาสตร์เร่งด่วนใน 3 มิติ:
- การดึงดูดห่วงโซ่อุปทานชิ้นส่วนหลัก (Core EV Supply Chain): เร่งเพิ่มสัดส่วนการผลิตชิ้นส่วนสำคัญในประเทศ เช่น เซลล์แบตเตอรี่ มอเตอร์ขับเคลื่อน และชุดอินเวอร์เตอร์ เพื่อกดต้นทุนการผลิตในไทยให้ใกล้เคียงกับโรงงานแม่ในจีน
- การขยายฐานการผลิตกลุ่ม HEV และ PHEV คู่ขนาน: รถยนต์ไฮบริดและปลั๊กอินไฮบริดยังคงเป็นที่ต้องการสูงทั้งในอาเซียนและตลาดโลก อีกทั้งไทยมีฐานซัพพลายเออร์เครื่องยนต์และชิ้นส่วนกลไกที่แข็งแกร่งอยู่แล้ว
- การเจรจาการค้าระดับทวิภาคีและพหุภาคี: ภาครัฐต้องเร่งเจรจาลดอุปสรรคทางการค้าที่ไม่ใช่ภาษี (NTBs) ในกลุ่มประเทศอาเซียน รวมถึงการใช้ประโยชน์จากความตกลง FTA กับกลุ่มประเทศนอกภูมิภาคเพื่อเปิดตลาดใหม่รองรับผลผลิตจากโรงงานในไทย
